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2006-A-15-A上海城市公共交通（轨道交通）引导新城镇发展模式研究
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摘 要
第一部分：基本概念、理论与案例
对目前的特大城市来说,轨道交通在区域公共交通体系中的作用必须与大城市周边城镇群的发展结合起来，相互支撑。融合交通和土地使用规划成为城市公共交通建设与新城镇发展的共同目标，这也是自1990年代以来欧美城市规划思想中TOD（Transit-oriented Development）的主要内涵。TOD是一个规划社区、城市和区域开发的创新战略，它的普遍意图是创造支持交通的土地使用模式。TOD战略基于下列设计要素：
l 地区交通体系
l 地区交通站点
l 混合使用开发
l 调节高密度居住
l 步行友好的环境
TOD的焦点是与地区交通体系相联系的交通站点。在大城市，它可以是一个公共汽车、有轨电车或轻轨车站。商业和办公就业地区围绕交通干线和交通站点作为一个中心核集中。高密度居住的选址围绕在中心核地区，中密度居住选址位于社区外围的次区域。其优势在于：
l 提供更好的公共交通，提高了速度和服务；
l 特别关注融合的土地使用；
l 环境、社会和经济的可行性；
l 减少CO2排放；
l 减少交通事故；
l 减少噪声、污染物，以及花在交通时间上；
l 改善城市中心的可达性和服务。
第二部分：上海市城镇体系规划的“1966”计划 和 上海轨道交通网络规划的研究与分析
上海市市域“1966”城镇体系，即“1个中心城、9个新城、60个左右新市镇、600个左右中心村”。
上海市城市轨道交通系统规划根据国际大都市地位及大都市城市活动密切相关性、上海城市的特点，考虑整个市域范围和居民出行确定远期轨道交通线网的三个服务等级。即市域快速等级、市区级、局域级。
至2020年，上海轨道交通将全部连接9个郊区新城，同时与61个新市镇中的31个新市镇建立联系。
第三部分：城市轨道交通建设引导新城镇发展模式研究
结合轨道交通引导新城镇发展的理论研究和国内外相关案例的总结与比较，在建立模式体系过程中着重考虑以下几个方面：
l 轨道交通与城镇发展的时序关系
l 城镇的区位条件、规模、功能定位和发展状况
l 轨道交通与城镇的区位关系（位置、通过方式）
按与新城镇的区位关系分为3种模式：穿越型模式、毗邻型模式、未达型模式。按轨道交通与新城镇的发展的时序关系分为3种模式：城镇先发展模式、轨道先发展模式、同步发展模式。
3.1 区位关系模式发展要点
穿越型模式
主要应考虑轨道交通的走线方式对城镇交通结构、空间布局的影响；重视站点的布局。
穿越型模式分为中心穿越式和边缘穿越式。
中心穿越式主要强调对城镇中心用地的功能复合，强化轨道交通两侧镇区道路交通的可达性。
边缘穿越式主要强调轨道交通站点地区新功能的构成以及与原有城镇中心功能的对接，强化原城镇中心与轨道交通站点之间的可达性。
毗邻型模式
主要应考虑站点区域的功能、规模、强度与城镇的关系；强化站点区域与城镇之间的便捷交通联系。
毗邻型城镇的发展可通过修正轨道交通线路或建立换乘体系实现其新城镇的依托性发展。
修正线路型可通过对轨道交通线路的微调形成边缘穿越式模式。
换乘模式可通过BRT（Bus Rapid Transit）系统连接新城镇与轨道交通站点，在新城镇土地综合利用的前提下，强化轨道交通毗邻地区的居住功能。
未达型模式：
未达型特指轨道交通规划中位于轨道交通线路终点以外，并处于原有线路延伸方向的新城镇，或是有铁路线从该城镇边缘穿过的新城镇。
未达型可通过线路延伸转变为穿越型模式，或者利用铁路轨道线开辟运营城市轨道交通线路，在线路未延伸阶段，实施换乘模式，主要应考虑其它公共交通方式与轨道交通站点的连接。
3.2 发展时序模式发展要点
城镇先发展模式
主要应该考虑轨道交通走线的选线与站点定位，调整城镇道路结构，整合站点地区的土地利用，以公共设施为主，发展混合功能用地，站点周边的开发主要控制在500米半径内。
轨道先发展模式
主要应考虑充分发挥轨道交通的引导作用，站点周边用地规划以公共设施为主，发展混合功能用地，站点周边的开发主要控制在800米半径内。
同步发展模式
主要应考虑两种模式发展的互动及协调性。
第四部分：上海城市轨道交通建设引导新城镇发展对策与操作建议
4.1 上海城市轨道交通引导新城镇发展对策
基本目标
依托与轨道交通紧密结合的“新市镇”，疏解中心城区的居住、就业、交通压力，贯彻可持续发展理念，创造便利舒适的生活环境以及便捷、安全、舒适、效率、经济的生态型公共交通系统，促进上海市域的均衡布局与和谐发展，使新市镇与中心城区“同质”，避免欧美等国出现的多数新城人口重新聚集中心城区的现象，并使轨道交通引导新城镇发展符合经济、社会、环境三方面可持续发展的目标。
4.2策略
城镇结构
利用轨道交通引导城市轴向发展，逐步形成带状组团式城市发展结构；在新市镇逐步实施网格化管理，与中心城区及新城同时、同步、同效发展；均布的城镇结构 集约发展的城镇结构
轨道交通
优化轨道交通结构，针对新城镇发展，将轨道交通解决交通的功能与形成“新市镇”发展的动力源相结合，主要建设投资省、建设快的轻轨系统；将现有及规划中的部分铁路纳入城市轨道交通系统，实施共线；增加有发展需求的新市镇内的站点数量，减少或取消一般区域的站点；
轨道交通沿线新城镇站点设置示意
土地利用
沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，强调混合功能用地，建设新城镇的办公、商业、居住等功能区，促进新城镇公共设施的集中化；轨道交通站点宜向枢纽综合体的方向发展，解决多维的交通问题以及新城镇功能拓展与空间拥挤之间的矛盾；
道路交通
以步行（包括自行车）作为主要交通方式，与轨道交通相结合，实现绿色交通、环保目标；
社会环境
新城镇的开发建设与原有城镇文化价值的保护相结合；结合城市设计创造美好都市景观，创造比中心城区更优越的、市民安居乐业的生活空间。
4.3 上海“1966”城镇体系规划中“新市镇”操作建议
轨道交通
优化线路运营方式，缩短“新市镇”与中心城区及新城的时间距离；
抓紧出台轨道交通站点地区土地开发的法规与政策。
规划控制
轨道交通站点地区（新市镇）建议规模：居住人口约5万人，用地规模约2-3平方公里。
建议在此区域内规划控制指标可参照中心城区执行，站点500米半径内：居住建筑容积率应控制在1.4-1.8之间，商业建筑容积率应控制在2.5-3.0之间，办公建筑容积率应控制在2.5-3.0之间；
居民到达轨道交通站点的距离控制在800米（步行10分钟）以内，建立舒适步行及自行车行驶的系统，通过步行系统联系轨道交通站点和商业开发用地，加强车站周边的自行车停车服务；
鼓励轨道交通站点地区发展高密度集合住宅，以70-90平方米的二居或小三居为主，户型设计应紧凑，经济适用，面积适中或相对偏小，提高节能标准，推广实用装修；
轨道交通站点及其周边应首先开发满足居民日常生活需求的服务设施，例如大型超市、商店、餐饮业等；
建议公共设施建筑面积占该地区居住建筑面积的20%-25%，能够提供约1.0-1.25万个就业岗位。
布局结构模型；
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