中运量公交体系发展战略
2014-02-27 14:12
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一、重要观点
1、本市中运量公交系统定义
    上海市中运量公交,是除大运量轨道交通和小运量常规公交的第三类公共交通系统,是完善上海市公共交通功能层次的系统集合。
    广义上,上海市中运量公交包括服务市郊快速联系的市郊轨道、快速轨道,服务中心城城区内部次要客流走廊的轻轨、快速公交、现代有轨电车等,服务郊区新城和重点发展地区内部主要客流走廊的轻轨、快速公交、现代有轨电车等;运能在0.5-3万/h,运速在20公里/h以上。
     狭义上,将市郊轨道、快速轨道、轻轨等轨道一类系统作为大容量轨道系统的组成部分,中运量系统包括服务中心城及拓展区次要客流走廊、服务郊区新城和重点地区内部主要客流走廊的中等运量和中等运速的系统,拥有轨道和公交的比较优势,相对于地铁经济、灵活,实施难度小,相对于地面公交舒适、可靠、运行效率更高。运能在0.5-2万/h,运速在20-35公里/h,将这一类系统作为本次研究中运量的定义。 
2、本市发展中运量公交的必要性
    发展中运量公交有助于完善本市公共交通系统功能层次。通过网络协调、枢纽衔接,因地制宜的设置中运量公交,打造中运量公交与轨道交通共同构成的城市骨干快速客运网络,对于引导形成公共交通主导模式十分必要。
发展中运量公交有助于提升公共交通总体服务水平。中运量具有较地铁投资省,较地面公交服务水平优,能够提供较大容量、高效、舒适、可靠的服务,对于落实公交优先发展战略,引导城市重点地区发展具有重要意义。
    发展中运量公交是中心城提升公共交通服务水平的需要。中心城轨道交通按规划方案实施,仍存在多条城市客流走廊,需要提供快速、准点的公共交通服务,在轨道交通实施条件受限、常规公交及公交专用道服务水平已无法明显提升的情况下,必须在这些客流走廊构筑中运量公共交通,作为轨道交通网络的重要补充和延伸。
    发展中运量公交是拓展区补强公共交通服务的需要。随着居住组团和重点发展地区人口和岗位的导入,拓展区交通需求增长迅速,既有规划的公共交通配套不能满足地区发展的需要,供需矛盾突出,大型居住组团和产业组团与中心城之间的放射通道、大型居住组团和产业组团之间的切向联系、现代服务集聚区内部,需要中运量系统作为区域骨干系统提升公共交通服务容量和品质。
    发展中运量公交是郊区新城构筑骨干客运网络,重构公共交通模式的需要。郊区重点新城、传统的“地铁服务市通郊、常规公交服务新城内部”的模式,已不能适应未来新城产城融合、规模能级提升的发展需要。郊区需要加快发展市域快速轨道,为市通郊出行提供快速服务;新城内部需要构筑适应需求规模和服务要求的中运量公交系统,作为新城客运骨干,为新城发展提供优质公共交通服务。

二、对策建议
1、本市发展中运量公交的需求分布
    根据客流估算,预测到2020年,全市初步具备发展条件的中运量通道约为500公里左右,远期有望进一步拓展。
    中心城:存在17条地面公交需求在0.5万人/高峰小时以上的主要公交客流走廊,如北翟路-长宁路-长寿路-天目西路-海宁路-周家嘴路、北翟路-长宁路-长寿路-天目西路-海宁路-周家嘴路、仙霞西路-延安西路-延安中路-延安东路、沪太公路-沪太路等,有条件布设中运量公交。另外在城市滨江地带,也具备潜在的沿江走廊。预计中运量通道约为200公里。
    拓展区:6条放射通道为大型居住区和新市镇向中心城的放射通道,5条切向通道分别为杨行-顾村—南翔、闵行新城-浦江—周浦、曹路-塘桥、江桥-虹桥商务区-九亭—七宝—颛桥—马桥、南翔—华漕—新桥。虹桥商务区和国际旅游度假区,需要高服务品质的中运量系统服务区快速沟通内部片区,承担内部客流走廊,同时实现与轨道交通的快速接驳。预计中运量通道约为150公里。
    郊区新城:目前松江、嘉定、青浦和南桥已初步具备中运量公交的规划条件。松江新城规划全区人口230万人,主城区人口110万人,规划年公共交通客运量为80-95万乘次/日,按照中运量承担30-40%的目标,平均客流强度0.6-1.2万乘次/公里估算,松江新城中运量网络规模为30-65公里。嘉定新城全区130万人,主城区人口53万人,规划年公共交通客运量为50-60万乘次/日,按照中运量承担30-40%的目标,平均客流强度0.5-1万乘次/公里估算,嘉定新城中运量网络规模为15-45公里。青浦新城全区人口115万人,主城区65万人,规划年公共交通客运量为40-50万乘次/日,按照中运量承担10-20%的目标,平均客流强度0.3-0.8万乘次/公里,青浦新城中运量网络规模为8-30公里。南桥新城全区人口95万人,主城区人口40万,规划年公共交通客运量为30-40万乘次/日,按照中运量承担10-20%的目标,平均客流强度0.3-0.6万乘次/公里,南桥新城中运量网络规模为8-25公里。预计四个郊区新城中运量通道总规模约150公里。
    经客流测试,500多公里的中运量公交概念网络能够承担500万乘次/日的客流,占全市公共交通总客运量的17%,支持各区域公共交通和中运量公交规划目标的实现。
    2、关于本市中运量公交的类型选择的建议
    广义中运量制式包括轻轨(C型车)、悬挂式单轨、自动导轨、现代有轨电车、快速公交(BRT)等。从各种交通工具的比较结论来看,轻轨、单轨、胶轮导轨、直线电机通常为高架形式,运能在1-3万乘次/小时,属于轨道系统。其中,悬挂式单轨转弯半径小,高架独立路权,安全救援难度大,多用于机场等条件受限地区;自动导轨转弯半径小,高架或地下独立路权,无法与既有轨道交通资源共享,多用于机场、商务区等接驳线。悬挂式单轨和自动导轨都不宜作为本市中运量公交的主导方式。
    通过比选,综合交通工具国产化、运营安全性、与既有轨道交通资源共享等因素,轻轨一类的制式优先选择轻轨,因此上海市中运量公交系统主要考虑轻轨系统、快速公交和现代有轨电车三种载运工具,三种制式可服务从高到低三个层次的客流需求,并且国产化条件成熟。轻轨(C型车)可适用于1-3万/小时的单向客流需求,具有良好的通用性,与地铁相同的标准轨距(1435mm)的制式,与既有地铁线网共享性好,国产化条件成熟,但建设成本相对较高,噪声较大,对通道宽度要求较高,建议放在轨道网层面考虑。上海中运量公交重点考虑快速公交和现代有轨电车两种制式。
快速公交和现代有轨电车各具有优势。根据《快速公共汽车交通系统设计规范(CJJ136-2010)》,快速公交系统适用于0.5-2.2万/小时单向客流需求走廊,在经济性、运能扩容能力、运营灵活性、与常规公交衔接方面具有优势,同时国产化技术成熟。现代有轨电车可以适用于0.5-1.3万/小时单向客流需求走廊,在环境友好、交通品质、环保方面具有优势,但是建设投资较大,车辆昂贵,运能相对较低,在交叉口道路交通组织难度大。
    因此,建议综合考虑客流规模、建设条件、环境和景观需求等因素,因地制宜,选择中运量类型。
    中心城,虽然存在大量的客流需求,但无论是轻轨、快速公交还是现代有轨电车实施难度都较大。快速公交系统运能组织灵活(高峰小时0.5-2.2万人),造价较低,适合布设在中心城的交通性走廊上,近期应首先提高公交专用道运行效率,并优化既有公交线路。现代有轨电车运能有限(高峰小时0.5-1.3万人),造价较高,仅适合布设在客流走廊规模较小、景观环境要求较高的地区,可以在城市滨江地区规划预留。
    城市拓展区,客流需求增长潜力较大,建议近期以建设快速公交为主,一方面适应放射线走廊的需求增长,另一方面引导切向交通联系,并预留轻轨规划的可能性。在虹桥商务区和国际旅游度假区内部,从高服务品质需求出发,可以考虑规划建设现代有轨电车。
    郊区新城,中运量公交将作为公共交通的骨干,在新城建设中中,起到引导作用。相对中心城,发展条件相对较好,近期宜抓紧开展和完善相关规划,并因地制宜选择发展类型。在满足交通功能为主的地区和走廊上,宜选择快速公交。在预期规划客流增长较大的地区和走廊上,适宜近期先通过快速公交培育客流,并控制好通道条件,为远期发展轻轨创造条件。在旅游观光、服务品质要求较高的地区和走廊上,适宜规划建设现代有轨电车。
3、关于本市有轨电车的车辆制式建议
    上海现代有轨电车建议选择钢轮钢轨电车。按照走行部分的不同,有轨电车可分为钢轮钢轨制式的有轨电车和导轨式有轨电车。钢轮钢轨有轨电车采用标准1435mm标准轨距,和地铁系统可以互通,全球应用较广,通常简称为有轨电车;导轨式有轨电车代表为法国劳尔公司的车辆,采用橡胶承载,中间钢轮导向,是一种较为特殊的车型,全球应用较少。
4、关于本市有轨电车示范线路选择的建议
    近期示范线路应具有良好的示范效应,应根据客流条件和通道条件、合理选线。综合全市各区发展条件来看,郊区新城更适合选择示范线路。
    建议在松江新城选择建设现代有轨电车的示范线路。松江新城正在开展现代有轨电车网络的编制工作,研究基础较好,个别客流走廊比较成熟。在尽快完成《松江新城有轨电车规划》的基础上,选择一条客流成熟的线路作为示范线。示范线的规划不仅在网络层面上要注重与轨道网的衔接、地面公交线网的调整,还要在走向上兼顾交通和旅游的需求,最大程度的发挥现代有轨电车运载工具的优势,以期实现良好的示范带头效应。

三、创新点
1、首次从完善上海城市公共交通体系角度,从功能层次、与其他公共交通的比较优势定性、从运量和运速范围定性,系统、全面、明确的定义了中运量公交,作为本课题研究的重要基础和前提,同时也在全市范围内统一了对中运量公共交通的认识,可作为进行公共交通发展决策的重要依据。
2、首次分中心城、拓展区和郊区新城提出中运量公交发展的必要性、功能定位和发展目标,注重与城市总体规划、综合交通规划、轨道线网规划等上位规划的协调,提出的中心城“完善”、拓展区“补强”、郊区新城“重构”的中运量分区域发展战略,可为下一步制定中运量线网规划提供重要基础。
3、首次提出了中运量公交的客流规模、通道条件等规划条件,并首次战略层面提出了上海市2020年500公里的中运量通道网概念方案,不论是规模控制还是布局模式上,贯彻了功能定位和发展目标的指导思想,并进行了概念方案的客流测试评估,从客流规模、客流分担率、线网客流强度等指标的评价,达到规划目标的要求。
4、在比较各种中运量制式优缺点和适用性的基础上,首次在全市层面分中心城、拓展区和郊区新城提出中运量制式的发展建议。

主要完成人:
朱  洪  李  娜  薛美根  杨立峰  刘明姝  李青华
完成时间:2012年11月