上海市快速干道与城镇发展关系研究
2008-12-03 16:31
字体
保护色
打印
返回
关闭

一、国内外城市快速干道的理论和实践

世界快速干道建设大体上可分为三个阶段:①规划构思雏形阶段,即以Mata为代表的沿干线发展的带状城市发育阶段;②模拟分析和数学建模阶段,其中Lowry模型是城市空间和交通研究的一个突破;③理论和实证研究相结合阶段,以Thomson的4大要素理论为代表。当前与本成果相关的研究主要聚焦于以下几个方面:①智能交通系统和快速干道系统的组织和调控;②快速干道与城镇形态的动态模拟和数学建模;③快速干道建设的生态保护;④大都市区交通走廊和城镇轴线的规划设计;⑤快速干道与地方特色经济和特色城镇的建设等。

二、快速干道与城镇发展的辩证关系

上海快速干道建设的紧迫性:①国内外经济运行环境的巨大变化推动了快速干道的优先建设;②上海城市功能转换与产业布局调整迫切需要快速干道系统的支持;③抑制城市无序蔓延和平衡区域经济发展的战略选择。然而快速干道建设对城镇的发展既有积极影响,也有负面效应。

通过定性与定量相结合的方法,分析研究了大量的现象和问题,辩证论述了快速干道建设的正负面效应。正面效应包括:①快速干道对产业和人口的导向作用。由于快速干道缩短了时空距离,优化了区位条件,改善了投资环境,必然成为经济的发展轴。主要表现为:快速干道提高了沿线的综合经济水平,快速干道加快了工业园区的发展步伐,快速干道促进了农村城镇化进程,快速干道促进都市型农业的广域分布。②快速干道提高了沿线的级差地租,促进了地价增值和房地产经济的发展。例如,沪青平公路建成后,带动了一波波的土地开发热潮,制造业、房地产业、汽车修配业、仓储业、餐饮服务业等相继崛起,使沿线成为沪郊重要的经济走廊。③快速干道对城镇布局的导向作用。上海市域业已形成由“三环十射”和高速公路组成的快速干道网络,而郊区的城镇绝大部分分布在由市中心向外伸展的公路干线上,形成10余条带状城镇链,体现了交通和城镇的互动作用。例如,沪南公路沿线有花木、北蔡、康桥、周浦、沈庄、下沙、航头、新场、惠南等镇。④快速干道建设对国民经济的贡献率。据研究,每1元公路建设的投资所带动的社会产出为3元左右,每亿元公路建设投资为公路建筑业创造或保留了4000个就业机会,而公路建设投资所提供的间接就业机会为公路建筑业的2.43倍,公路建设拉动的最终需求为其投资的2.63倍。上海近10年内快速干道建设费用估算在800~900亿元,对促进经济发展和社会就业将起巨大作用,对经济总量的贡献率可达2%以上。

然而,快速干道也有明显的负面影响,主要表现为:①加剧了线状城市化,使城镇的布局和形态具有明显的线状指向性;②高速公路的封闭性影响了土地利用的连续性,破坏了区域的完整性;③快速干道由于大容量交通的连续性,大量汽车通行带来的废气、废油、噪音、尘埃等形式的污染,对城镇和区域内的生态环境自净化系统增加了负荷。

三、线状城市化的防范对策

其一为跳跃式郊区化。上海目前已进入郊区化阶段,中心城大量人口开始向近郊和远郊转移。若不优化转移模式,则人口就会沿快速干道分布,出现线状城市化现象。跳跃式郊区化是指与中心城区相隔一定的距离,建立若干个旨在疏解中心城区人口和产业的郊区化基地,藉以防范线状城市化现象的发生。每一个基地是一个精心规划的综合性大型组团,其内部基本做到就业平衡,避免繁忙的钟摆式交通。基地将有利于实现中心城郊区化和郊区城镇化的双重功能,应将其视为中心城区的外延,因此应具有较高的城市规划和建设标准。基地的规模不宜太小,视上海的实际情况,可在郊区建设若干个用地2000公顷,接纳20万人口的基地。在两个基地之间应留出足够的回归自然的空间。由于基地具有较强的集聚效应,就能大量截留中心城外溢的人口和产业。

其二为优化交通组织,即通过科学、合理的交通规划,将线状城市化现象防范于其源头,其中包括:①快速干道沿线的土地利用分段规划。具体而言,对快速干道的集聚效益实施有序导向和定点聚焦。一条快速干道,应根据需要和可能分成若干路段。有的路段允许人口和产业集聚,使之快速城市化;有的路段则严禁人口和产业集聚,使之恢复生态化,只能农耕和绿化。美国高速公路沿线有许多景观路段,称为Park Way,如95号高速公路费城至华盛顿段的两侧都是精心绿化美化的Park Way。②优化交通枢纽的配置。交通枢纽往往处于城市交通网络的结节点,是快速干道与其他交通方式的结合部,因而具有巨大的集聚效应,对人口和产业产生强大的吸引力,合理配置交通枢纽具有重要意义。例如,1个地铁车站的集聚功能覆盖1平方公里,地铁终点站则可达3~5平方公里。因此,在连续建成区内每1~1.5公里设立站点的做法是合理的,而在郊区就变得不太合理,因为它会使轨道交通沿线变成连续建成区,从而导致线状城市化。为此,必须拉大站距,站距通常应大于3公里,即在两站之间保留1公里左右的无效应空间。同样道理,高速公路的匝道口与城镇的连结处也是枢纽之地,也不要分布过密。就上海的现状,高速公路匝道间距以8~10公里为好,这样既方便车辆就近利用高速公路,又可优化空间配置,做到疏密有致,分合有序。

四、上海高速公路建设目标辨析

由于高速公路主要是城市际的联系手段,并具有明显的过境交通性质、对地域的隔离性、土地和资金的巨大投入、不利于公交优先原则实施等弱势,上海市高速公路建设目标可适当裁减线路长度,建<